スポット市場は底打ち、契約は引き続き下落：FTR

近い将来に少しの希望を与えるニュースを探しているオーナー経営者やフリートにとって、スポット市場は底にあり、すでにプラスの方向に曲がり角を迎えている可能性がある。 これは、6月8日木曜日に「State of Freight」オンラインセミナーシリーズの最新版を発表したFTR Transportation Intelligenceのアナリストによるものです。

ＦＴＲトラック運送部門のエイブリー・バイス副社長は、貨物の見通しは今後しばらく低成長が続くと述べたものの、ドライバンとリーファーの料金についてはスポット市場で「本質的に底にいる」と述べ、今年末、リーファー用に少し大きめ。

この分析を導くものの一部は、より広範な経済数値におけるかなり安定した兆候と、さまざまな規模の事業体がより大きな速度で権限を失うにつれてトラック輸送の能力が全体的に減少しているという兆候です。 パンデミック後に新たな当局が急増した後、昨年10月に傾向が逆転し、純認可通信事業者は「今年は非常に大幅に減少した」とバイス氏は述べた。 空母の損失のほとんどは小規模な艦隊や独立した艦隊を含む小規模な企業ですが、より大きな艦隊も含まれています。

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バイス氏は、「2022年の最初の5か月間で」トラック運送業界は「100台以上のトラックを運ぶ運送業者10社を失った」が、今年の同期間の純損失は同規模の運送業者31社であると述べた。

連邦自動車運送事業者安全局の登録システムに関するFTRの分析によると、新規運送会社の設立よりもはるかに多くの運送業者が権限を失い続けており、スポット市場での競争激化に潮目が変わっている。FTR

労働統計局のトラック運送業の雇用統計も、昨年の第2四半期に見られた大手運送業者の大量雇用に終止符が打たれ、「程度は低いが、実際に生産能力を失い始めている」ことを示唆しているとバイス氏は語った。 3番目に。」 FTRの予測によると、ドライバンの契約市場金利は、たとえスポット金利がいくらか上昇したとしても、年間を通して下落し続ける可能性が高い。

バイス氏は「契約市場はまだ底を打っていないが、底には近づいている」と述べた。 荷主と運送業者が長期料金を再交渉するため、契約はスポットの利益または損失の後、時間の経過とともにスポット市場の上下に追随する傾向があり、契約市場の「前年比の大幅な下落」は「第3四半期後半から第4四半期にかけて緩やかになるだろう」そのため、（料金に関しては）2018年と同様のドライバンに乗ることになりますが、費用ははるかに高くなります。」

これは事実であり、コスト高の難しさであるが、今年これまでのところ燃料費には少なくともある程度の緩和があったものの、運賃に言及するたびにバイス氏はプレゼンテーションを通じて常に注意を払っていた。

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バイス氏は、消費者物価指数は、食料品であっても一次産品価格のインフレが多かれ少なかれ通常の水準まで下がっていることを示していると指摘した。 ただ、サービスインフレは「明らかにピークに達していない」と述べ、連邦準備理事会によるさらなる金利指標引き上げの可能性に備えて輸入を保留していると述べた。 FRBは利上げに「ブレーキをかけるかもしれない」が、利上げを完全に「止めるという合図は出ていない」。

同氏は、米国人の個人貯蓄率は昨年以来、長期平均の７─８％を下回っていると付け加えた。 「これは多くの人にとって、今後起こる経済的苦痛の危険信号だ」。 しかし、連邦準備理事会の預金と通貨の推計によると、所得の下位50％に属する世帯の間でも「依然として大量の現金が存在している」と同氏は付け加えた。 家計貯蓄はパンデミック前の水準より「依然として1000億ドルも厳しい状況にある」としている。

「私たちは、消費がかなり長い間見られてきたレベルで継続する可能性があるこの分野にいます」とバイス氏は述べた。 「消費者が大まかに言えば打撃を受け始めるのは来年の第3四半期になるかもしれないが、逸話では現在一部の分野で打撃を受けている。」

耐久財や自動車・部品の製造・販売は、当面は貨物輸送にとってプラスとなる可能性がある。 バイス氏は、特に自動車部門は自動車と小型トラックの両方で「昨年半ばから販売が増加傾向にあり、4月の同部門の季節調整済み指数は「季節調整済み最高水準」に上昇したと述べた。私たちがこれまで見たことのないレベルです。」

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メキシコとカナダを合わせて考えると、メキシコとカナダからの輸入活動のレベルは中国からの輸入よりも拡大しており、これは最近製造業の「ニアショアリング」に注力している影響の可能性があり、国内貨物にプラスの影響を及ぼしている。 FTRの鉄道・複合一貫輸送担当副社長のトッド・トラナウスキー氏も、東海岸とメキシコ湾岸のコンテナ港の活動が西海岸の量に比べて強さを増していることを示すデータを共有した。

大まかに言えば、コンテナ輸入活動は2022年後半から低下しているが、「最近ではパンデミック以前の水準を上回り、2019年の水準を上回っていることも確認している」。 トラナウスキー氏は、先週の見出しとして、西海岸の労働問題と、カリフォルニアの悲惨な港に戻る帆船の行列を挙げた。

トラナウスキー氏は、「歴史的に見て、常に西海岸がコンテナ輸入の主役だった」と述べたが、示されているように、ここ数カ月でシェアはある程度湾岸と東海岸の港に移っている。 西部の港がパンデミック後の危機に陥っている間、あらゆる種類の企業が「他の代替案を検討した」と同氏は付け加えた。 「ヒューストン、サバンナ、ニューヨーク。」 明らかに、「カリフォルニアが湾岸、南東部、北東部にシェアを失っている。」FTRのコンテナ運送業者については、トラナウスキー氏は、ただし、東西の力関係が長期的に続くのか、あるいは可能であれば労働問題が解決するのかを判断するのは少し時期尚早であると示唆した。ウェストはそのビジネスの一部をカリフォルニアの港に持ち帰ります。

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